George-Valentin Bibescu, unul din marii pionieri ai automobilismului si aviatiei românesti, s-a nascut în Bucuresti la 22 martie 1880, fiind fiul prinţului Gheorghe Bibescu. În toamna anului 1900 era soldat într-un regiment de artilerie. Însă, fiind atras de meseria armelor, la 1 iunie 1901, ajunsese deja sublocotenent în rezerva. De atunci, cu automobilul său şi la propria-i cerere, a luat parte aproape zece ani de-a rândul la manevrele militare, pentru care avea o adevarată vocaţie. El a practicat hipismul şi scrima, fiind totodată un mare pasionat al sporturilor mecanice. Încă de la începutul secolului, a efectuat primul raliu european pe distanţa Elveţia-România, publicând şi o plachetă cu titlul „Genève Bucarest en automobile”. Tot el, în anul 1902, a fost iniţiatorul înfiinţării Automobil Clubului Roman, unde a muncit apoi ca preşedinte timp de 22 de ani. A fost căsătorit cu Martha Lahovari, scriitoare româncă de limba franceză care , sub numele real ori pseudonimul Lucile Decoux, a publicat o impresionantă operă literară.

În 1904, la 22 septembrie, s-a desfăşurat prima cursă automobilistică pe distanţa Bucureşti-Giurgiu şi înapoi, „o năprasnică întrecere”, cum au denumit o ziarele timpului. La data aceea, numărul de automobile din ţară se ridica la 70. Cursa a fost terminată doar de 4 concurenţi, învingător fiind George-Valentin Bibescu – 108 minute (media orară de 66 km).

Om cu un sentiment al datoriei foarte dezvoltat şi animat de patriotism, după ce s-a iniţiat, în Franţa, în practicarea ascensiunilor cu balonul liber, a cumpărat unul din acestea, botezându-l „România”. Apoi, la ascensiunile executate în aer, a invitat mai mulţi ofiţeri spre a-i îndemna la folosirea baloanelor în efectuarea observaţiilor militare. De asemenea, în anul 1906, cu ocazia expoziţiei naţionale, a continuat seria ascensiunilor, facând de pe atunci propagandă aeronauticii.

Inteligent şi avid de nou, aflându-se deseori în Franţa, prinţul Bibescu a urmărit cu mare interes încercările şi zborurile multora dintre pionierii aviaţiei mondiale, printre care şi cele ale lui Traian Vuia, începând a se preocupa şi de zborul aeroplanelor. Ca dovadă, cu un planor comandat fraţilor Voisin din Paris, a încercat să zboare de pe dealurile din Posada Prahova, unde şi avea palatul.

Devenit cunoscut şi bine apreciat în cercurile militare, preocuparile sale în acea direcţie au culminat la manevre le armatei din anul 1906 când a montat o mitralieră pe automobilul său, cu care s-au făcut exerciţii foarte apreciate de cei avizaţi. Apoi, la cele din anul 1909, a fost ofiţerul de ordonanţă al principelui Ferdinand, viitorul rege al României, pe atunci Inspectorul General al Armatei.

Convins că aviaţia îşi croise drumul sau, G.V.Bibescu l-a invitat pe Louis Blériot, unul dintre pionierii aviaţiei mondiale, să zboare la Bucureşti, sub patronajul Automobil Clubului Român. Acesta, în 18 Octombrie 1909, decolând de pe hipodromul de la Băneasa, a executat trei zboruri la diferite înaltimi, fiind prima manifestare de acest fel din România. Cu acea ocazie s-a remarcat calitatea deosebită a benzinei româneşti pe ntru motoarele de avion, care la scurt timp a început a fi exportată.

Captivat de aeronautică şi mai ales de viitorul ei, la începutul anului 1910 a obţinut brevetul internaţional de pilot aviator cu nr. 20, acordat de Aeroclubul Franţei (învăţase să zboare în anul 1909, la şcoala de pilotaj de la Pau), fiind primul străin după 19 piloţi francezi. G.V.Bibescu şi-a legat definitiv destinul de aviaţie, pe care a slujit-o pâna la moarte cu o stăruinţă demnă de cea mai mare recunoştinţă. Aflat în că la Paris, imediat după primirea brevetului a cumpărat două avioane şi un hidroavion tip „Le Canard Voisin” cu care a făcut mai multe zboruri, decolând de pe Sena. Toate acestea au fost aduse la Bucureşti, unde, în anul 1911, a înfiinţat scoala de pilotaj de la Cotroceni.

În vederea înzestrării şi consolidării tinerei aviaţii române, alături de alţi patrioţi, printre care şi generalul Coandă, tatăl savantului, a pus bazele Ligii Nationale Aeriene, al cărei scop era formarea piloţilor şi cumpărarea de avioane pentru armată.

În anul 1913, România a luat parte la războiul balcanic, prilej cu care Bibescu a fost şeful celei de a doua secţii, formate din oamenii şi avioanele LNA, pentru organizarea căreia a desfăşurat o activitate remarcabilă. Chiar de la începutul mobilizării, a avut în stare de zbor două escadrile cu câte două avioane, fiind în masură să trimită un avion care, pilotat de capitanul Constantin Fotescu, a făcut prima recunoaştere militară peste Dunăre. Cu ocazia misiunii lor în Bulgaria, Nicu Capşa, unul dintre participanţi, a trecut peste Munţii Balcani, survolând Sofia, unde a aruncat proclamaţii pacifiste.

Atât în 1913 cât şi în 1914, şcoala LNA a continuat să breveteze noi piloţi, încât cu ocazia vizitei MS Imperiale ţarul Rusiei la Constanţa, aviatori ca Nicu Capşa, C-tin Fotescu, A.Sturza, I.Capşa şi Gh.Mihăilescu, avându-l în frunte pe G.V.Bibescu, au lăsat o frumoasă impresie înaltei asistenţe.

În timpul primului război mondial, ca o recunoaştere a competenţei sale pe linie de artilerie şi aviaţie, G.V.Bibescu a fost însărcinat de guvern ca, împreună cu o comisie militară, să participe la achiziţionarea din Franţa şi Anglia a unor materiale necesare armatei, de unde s a întors abia în anul 1916, dupa intrarea tarii noastre în razboi. Fortat de împrejurari, nu a mai avut timpul necesar reluarii antrenamentelor de zbor, fapt pentru care a fost însărcinat cu organizarea câmpurilor de zbor şi a depozitelor de carburanţi necesare acestora la Braşov şi Mircea Voda, misiune de care s-a achitat în mod elogios. Ofiter în rezerva armatei, posesor al multor cunoştinţe tehnice, a fost detaşat pe lângă comisia aliaţilor care a aruncat în aer instalaţiile şi rezervele petrolifere ce nu trebuiau să ajungă în mâna inamicului. În perioada aprilie-iunie 1917 a fost trecut la Marele Cartier General unde s-a ocupat cu construcţiile necesare armatei pe frontul din Moldova, ca de acolo să fie trecut la bateriile de artilerie ale marinei. Insărcinat cu debarcarea uneia de 37 mm, aceasta a facut ravagii, distrugând posturi de observaţie şi mitraliere ale inamicului în Dobrogea. În campania din anul 1918 1919 a fost mobilizat în continuare tot la un batalion de artilerie, fiind numit conducătorul tehnic al „tractiunii” Grupului de Autotunuri de 76,2 mm. Ca maior de rezervă, a depus multă muncă pentru ca cele două baterii să fie în stare a executa măsurile pe propriile roţi. Pus la dispozitia Comandamentului Trupelor din Transilvania, în lunile decembrie 1918 si ianuarie 1919, Grupul a parcurs drumuri de iarna desfundate ori înzăpezite, străbătând pasurile munţilor. Datorită pregătirii şi insistenţei lui, acesta a ajuns cu bine în Transilvania, unde a luat parte la luptele ce s-au purtat acolo şi în continuare.

Odata cu terminarea razboiului, G.V.Bibescu a revenit la vechea sa pasiune, înfiintând înca din anul 1920 Aeroclubul Regal al României, unde a fost ales vicepresedinte, iar, din anul 1925, presedinte, functie pe care a detinut o multa vreme. În anul 1923, prin Inalt Decret, Aeroclubul a fost recunoscut ca persoana morala si juridica. De la înfiintare, Aeroclubul României s a prezentat în relatiile cu FAI ori cu celelalte aerocluburi într un mod care i a facut cinste.

Înca din anul 1924 s a gândit la o întrecere care sa stimuleze pilotii români pentru a concura alturi de cei straini si care avea sa i poarte numele: concursul pentru obtinerea cupei „Bibescu”. Initial, ea a fost pusa în competitie pentru cel mai rapid zbor executat fara escala de la Bucuresti la Paris ori invers.

Prin realegerea lui G.V. Bibescu, în 20 septembrie 1929, în functia de vicepresedinte FAI, cu ocazia congresului anual de la Copenhaga, rezultatele aviatiei romanesti erau recunoscute si pe plan international.

Dupa moartea contelui De La Vaulx, presedintele FAI în exercitiu, in urma unui accident de avion în America de Sud , la 15 aprilie 1930, s a pus problema alegerii unui nou presedinte al forului mondial aeronautic. Datorita muncii fara preget pentru progresul aviatiei, a fost ales G.V. Bibescu, vechiul zburator român, ramanand in fruntea acestui for pana la incetarea din viata.

Interesant este faptul ca G.V.Bibescu nu s a multumit numai cu faimoasele sale cupe, pentru care se întrecusera si urmau s o faca în continuare aviatorii militari din Franta, Italia si România pe distante europene. El a elaborat si un regulament pentru o cupa Challange, care avea sa fie oferita pentru cea mai buna viteza obinuta într un zbor împrejurul pamântului. Odata cu aceasta Bibescu a fost cel care s-a ocupat de înfiintarea Aeroclubului Brasov, primul de acest fel din provinciile României.

Apoi, în februarie 1933, presedintele FAI a zburat mai mult de 100 ore cu avioanele diverselor companii aeriene, studiind dezvoltarea aviatiei civile si facând propaganda aeronauticii mondiale pe continentul african. Pentru toata aceasta neobosita activitate a fost distins de suveranul României cu Ordinul „Virtutea Aeronautica”, clasa comandor. La acelasi nivel de apreciere a primit si Ordinul francez „Legiunea de Onoare”.

Desi G.V.Bibescu a fost prezent la multe din manifestarile aviatice din anul 1937, trebuie reinuta organizarea la Budapesta, între 12 14 iunie 1937, a primei conferinte tehnice internationale de ajutorare aeriana. Din partea aeroclubului român a participat printesa Marina Stirbei, cea care câstigase primul raliu organizat în România si care, în 1936, întreprinsese un mare raid în nordul Europei, singura la bordul avionului. Tot ea va fi una din initiatoarele aviatiei sanitare la noi în tara.

Ţinând cont de nivelul tehnic la care se ajunsese în planorism, G.V.Bibescu si a propus în 1938 sa stimuleze performantele acestuia, instituind o cupa „Bibescu” destinata zborurilor de distanta. Pentru câstigarea ei se cerea parcurgerea în zbor cu planorul a 1000 km în cel mult 28 zile, contând timpul cel mai scurt si cele mai putine aterizari. Deci zboruri pedistante cat mai mari, începând de la München pâna la Bucuresti.

Situatia internationala care începuse sa se agraveze din zi în zi, nu i a mai permis sa si vada realizata buna intentie. Totusi, initiativa si regulamentul cupei apartin României, care, înca de pe atunci, vedea planorismul ca un sport fara granite.

În anii 1938 si 1939, G.V.Bibescu împreuna cu extraordinarul sau echipaj alcatuit din I.Culuri si Gh.Enescu, au continuat sa zboare pe cerul Europei, care era tot mai întunecat de norii razboiului, precum si pe cel al Africii. Dar, în cea de a doua parte a anului 1940, printul aviatiei românesti s a îmbolnvit de cancer pulmonar, stingându se din viata la 2 iulie 1941.